Boven, de Variatie in de Roskamsluis.

Lees hieronder verder!

Het Varende leven van Willem Leegwater. De laatste Langedijker vrachtschipper die na zijn pensioen geen afstand kon doen van zijn schip.

Tot op de dag van vandaag wordt het schip tot in de puntjes onderhouden.

 

Dit verhaal werd door Willem geschreven in het najaar van 2008.

 

Maart 1963,

Met mijn 25 jaar oud werd ik schipper op het door huurkoop verkregen m.s. Morgenster II

Lengte ca. 22 meter, breedte ca. 3,25 meter en groot 45 ton met een 1 cilinder 24 PK Deutz

Gloeikop en ik werd tegelijk voor gek verklaard. Dat was begrijpelijk, want de ene na de andere Langedijker schipper stopte er mee, door allerlei veranderende omstandigheden en de toenemende concurrentie van de vrachtauto.

 

Toch waren er echter nog heel wat schippers in Langedijk en omstreken zoals De firma Van Schoorl met de Trio III, IV, en VI, De V.B.B.V.-ers (vereniging voor beurtbevrachting) agent Dirk Droog uit Zuid-Scharwoude, Jan de Vries met de ‘Tevredenheid’. Arie Hoogland met de ‘Twee gebroeders’Kees Kaag met de ‘Betsie’ ,

De Hopmannen met de ‘Disponibel’ en Wout van der Heerik met ‘de Koophandel’(Allen met schepen van rond de 45 ton.)

Verder de eigenhandelschippers Arend en Jan Kamp met de West-Fries I en IIPiet Stins met de ‘Op hoop van zegen’ van voorheen de gebr. Kliffen - Willem en Arie,

De firma Kramer Zuurkoolfabriek met ‘de Eendracht’,

De firma H. Oud en Zoon beurtvaartvrachtbedrijf met de Vertrouwen II.

Verder de jongens van Jan Arends, Ré en Gerrit met de Hester,

De Drogen uit het Waarland en omstreken…

Ik denk dat ik er nog wel wat ben vergeten.

De mottenballenvloot van Eecen was volgens mij in die tijd al gestopt. Dat waren schippers die op de houtwerf werkten, maar als er een zeeboot met hout aankwam in Amsterdam of

Zaandam voeren ze met hun schip weer even voor Eecen.

De Morgenster II had ik gekocht om grond mee te vervoeren. In die tijd had ik in het onverkavelde Ambacht een loonbedrijf en met een compagnon zat ik in het grondwerk, veelal voor een aannemer uit Alkmaar, die een hele klus kreeg op het Alkmaarder meer om de dijk te verstevigen van de Markerwaard tussen de Woude en het Noord-Hollands kanaal aan de kant van het Alkmaarder meer.

Buiten de gewone grond had hij daar zware klei voor nodig en een niet te diep stekend scheepje, want in die hoek stond niet veel water.

Die klei kwam uit een put, halverwege de provinciale weg tussen Noord-Scharwoude en Koedijk. Het ging vandaar met vrachtauto’s naar de loswal bij de Roskamsluis. Er werden een paar vrachten in de Morgenster gestort tot hij zowat op z’n zij lag; dan zwaaide ik het schip en werden er weer een paar vrachten gestort. Dan lag hij gelijk weer goed en ‘aan de vracht’. Meestal deed ik maar één of twee reizen in de week en dan scheelde het wat of voor weer het

was, want er werd gestort op zinkstukken. Het schip werd namelijk gelost met een drijvende kraan en dus moest er niet teveel golfslag staan. Want anders spoelde de klei direct weer weg.

Verder heb ik met de Morgenster grond gevaren voor de dijk van het kanaal Schagen – Kolhorn. Dat laadde ik in de haven van Schagen. Voor de firma Conijn uit Alkmaar heb ik hout gevaren en op 22 november 1963 – op de dag dat President Kennedy werd vermoord – lag ik met de Morgenster zaaibonen te laden aan de Sumatrakade in Amsterdam uit het m.s. Zonnekerk van de Maatschappij Nederland voor de Gebroeders Bakker; zaadhandel in Noord-Scharwoude. Die bonen kwamen uit Afrika.

Behalve ik met mijn schip lagen er nog meer Langedijkers.

Ik weet nog van

de Vertrouwen II van de firma Oud met Jack Butter,

de Trio VI met C. van Schoorl sr.,

de Trio II met Dirk van Schoorl,

de Twee Gebroeders van Arie Hoogland,

de Anna van Cor Mienis met Klaas Oud

 en de Disponibel van de Gebroeders Hopman.

Het was werk van de firma Oud en je werd gelost met het los- en laadgerei van de Vertrouwen. Verder maakte ik nog wat reisjes met zand, maar toen ik de Morgenster ongeveer een jaar had, stopte ik tijdelijk met de bedrijvigheid en ging het schip weer terug

naar de vorige eigenaar. Het loonbedrijf verkocht ik aan mijn broers.

Al gauw begon ik opnieuw, al had ik tegelijk nog wat bouwerij. Mijn eerste aanschaf was een forse opduwer van een 6 x 2 meter met een 14 PK liggende Deutz er in, met de bedoeling om

er af en toe wat sleepwerk mee te doen. Dat heb ik er ook mee gedaan. Voor Cees van der Zel bijvoorbeeld, die net zo’n beetje zijn autosloopbedrijf begonnen was en een schuur had aan het

Kerkepad in Zuid-Scharwoude.

Ik haalde een grote bak uit Lutjewinkel, die echter achter een vaste lage brug lag. Met een waterpomp liet ik er water in lopen tot hij onder de brug door kon. Al slepende pompte ik de

bak weer leeg.

De opduwer had ik nog niet zo lang, toen ik van Dirk Dekker het voormalige rondvaartbedrijf van Jan de Wit kon overnemen. Voor de opduwer had ik tegelijk een koper, dus die werd weer verkocht.

Bedrijf was een groot woord, want het bestond uit één grote open boot met wat goodwill. De motor die erin stond was een vier cilinder A Fordmotor met een versnellingsbak als

keerkoppeling. Van die motor kreeg ik al snel grijze haren, want op de meest ongelegen momenten hield hij het voor gezien. Dus dat ding moest er uit.

Van Klaas Bak sr., kocht ik een 12 PK luchtgekoelde 1 cilinder AS diesel motor van circa 1200 toeren en van Arend Kamp de ‘Brevo Keerkoppeling’van de Brons van de West-Fries, want die had er een D.A.F. in laten zetten. Het hele spul zette ik zelf in de boot.

De diesel deed het altijd goed, maar desondanks heb ik er later een 2 cilinder luchtgekoelde Lister Diesel van 13 PK ingezet.

Ik had aardig wat werk met dat rondvaren en het was heel wat mooier dan nu. Ik voer door de hele polder en langs de dorpen van Sint Pancras tot Oudkarspel met allerlei passagiers.

Toeristen, families, voor feestjes, geïnteresseerden in het gebied, noem maar op. Zelfs bruiloften! Er schijnt nog een videofilm in omloop te zijn waar dat op te zien is.

 

Verder voer ik nogal eens voor de land- en tuinbouwvoorlichting. De laatste jaren voor de ruilverkaveling was er veel werk voor de Cultuurtechnische Dienst, de Heidemij en andere officiële instanties.

bevrachter

Ondertussen was de firma van Schoorl bevrachter geworden van de overgebleven V.B.B.V.-ers en bracht daarbij de Trio VI in als reserveschip. Omdat er weer schippers stopten en er nog veel werk was, was dat schip constant in de vaart en heb ik daar heel wat

reizen mee gedaan.

Met de Trio VI heb ik van alles gevaren; veevoer, stukgoed en hout. Hout van Amsterdam of Zaandam laadde ik meestal voor de kistenfabriek van Blom in Noord – Scharwoude. Het hout werd niet los deel voor deel uitgevloerd, zoals vroeger. Maar het kwam aan per zeeboot in pakketten, zodat je veel minder kon laden.

Vandaar dat ik meestal de open vlet van circa 20 ton van de firma mee had. Eerst van de vlet afladen en dan de rest in het schip. Met een kraan was het zo geladen. Ik weet niet meer

hoeveel standaard, want die pakken hout waren vrij groot. Er pasten er net twee naast elkaar in het ruim. Het lossen bij Blom duurde vrij lang. Meestal iets van twee dagen, want daar ging het hout deel voor deel op een rollenbaan de loods in.

Met die vlet op sleeptouw had je voor de wet een man nodig, maar je kon het wel alleen af.

Cor van Schoorl had al wel eens een prent van Fl 80, - te pakken gehad, toen hij de Rijkspolitie te Water van Akersloot tegen kwam. Als ik ze al tegenkwam had ik het geluk dat ze altijd net een andere kant opkeken in het voorbij gaan. Dat komt misschien door het

voorval wat ik hierna vertel…

Eind december kwam ik ’s avonds laat leeg van Purmerend tijdens een sneeuwjacht onder de Kraspolderbrug door en zag ik over stuurboord achter de tonnen lichtseinen.

Bleek daar de politieboot van Akersloot vast te liggen. Als ik niet langs was gekomen en hulp had geboden, hadden ze daar de hele nacht gelegen. Want er was toen nog geen marifoon laat

staan mobiele telefoon zoals tegenwoordig.

De motor die in de VI stond was overigens een 2-tact, 26 PK. middeldruk ‘Kromhout’gloeikop, 390 toeren en circa 2,5 ton zwaar. Net zoals die van de II en de IV. Ook in de Maasstroom van circa 100 ton stond een Kromhout . Een 2-cilinder van 80 PK, een 2 M 3

Die 26 PK-er M1 was een mooie rustige motor. Van het begin af aan kon ik er goed mee omgaan en ik kende hem al gauw van binnen en van buiten. Die PK’s stonden voor echte paardenkrachten; de machine was bepaald geen ezel, maar een nijver werkpaard.

Ook het transport van exportgoed naar de zeehavens heb ik nog meegemaakt. We moesten laden bij diverse exporteurs en de veilingen. Voor ‘Amsterdam’ was dat vaak donderdag lossen bij de K.N.S.M. en vrijdags bij de Hollandse Boot (de H.S.M.) op de kop van de Handelskade. Je lag daar trouwens niet zo best, want een groot deel van de Urker vissersvloot ging toen nog op vrijdag naar huis. En als ze van IJmuiden kwamen, ging bij hen het gas erop

en pas bij de Oranjesluizen er weer af.

Met je schip lag je dan langs de kade te bonken tegen de kant op. Ik heb meegemaakt dat de bootwerkers door de het slingeren het ruim uit sprongen. De luiken en de merkels had ik bij dat soort gelegenheden altijd muurvast liggen, want ijzer op ijzer glijdt er altijd zo af.

 

Met de VI ging ik nooit naar Rotterdam, wel met de II met Dirk van Schoorl. Een keer met 30 ton witte kool in exportverpakking. ’s Avonds laden onder de kap van de Noorder-Marktbond en daarna nog de sluis uit van Noord-Scharwoude.

Begin in de jaren 60 schutte die ook nog ’s nachts en werd toen bediend door Rens van Lienen. Ook de Zaan en andere vaarwegen waren toen nog ’s nachts open. Na ons laadde de Disponibel, ook voor Rotterdam. Dat was een snel schip met zijn 1 cilinder Industrie gloeikop van 24 PK, want we lagen ’s nachts gelijk in de Nieuwe Meersluis in Amsterdam en ik zag hem pas weer terug in Rotterdam.

Eind jaren 50, begin jaren 60, zo in het voorjaar rond april kwam er nogal eens veel vraag naar kool vanuit Scandinavië en wel zoveel dat de Langedijkers het zelf niet allemaal weg konden varen.

Er werden zelfs schepen uit het Westland gecharterd om hier de kool weg te varen. Zelfs de West-Fries I en II deden er wel eens aan mee. Ook de open vlet van van Schoorl werd vaak afgeladen en op sleeptouw meegenomen.Het lossen was meestal in de Amsterdamse Coenhaven bij het VCK, een havenbedrijf. Op een gegeven moment was dit werk ook over en ging het voortaan weg met de vrachtauto.

Een bijzonder transport dat ik eens deed met de VI, was het transport van twee molenwieken van de firma Poland - molenmakers van de draai in Heerhugowaard – naar een gerestaureerde houtzaagmolen aan het Buitenspaarne in Haarlem. De wieken besloegen de hele lengte, ruim 22 meter van de VII. Toen ik ze had afgeleverd, voer ik via Haarlem naar IJmuiden om kunstmest te laden in de staalhaven bij de Mekog voor firma Bouwens in de Beets.

Dat werk deden we altijd met twee schepen, want de partijen waren toen 80 ton. Het was eigenlijk beurswerk, maar de beursschippers wilden dat werk niet meer doen, omdat een collega van hen dodelijk was verongelukt onder de brug van Oosthuizen. Die brug was een

onding, hij lag in een haakse bocht in het vaarwater en het stroomde er ook nog eens nogal eens fel vanwege de inlaatsluizen bij Schardam.

Om de doorvaarhoogte te verhogen had men een stuk uit de liggers gezaagd. Als je niet precies tussen die inham doorvoer kwam je klemvast te zitten met je schip. Je kon je daar dus geen fouten permitteren.

Die brug was maar net twee meter hoog, dus als het water hoog stond en het stroomde er stevig was het een gemartel om er leeg onderdoor te komen. Je moest de luiken verplaatsen en op je rug liggend met een merkel, op de voorplecht balk voor balk de steven eronderdoor dompen.

Die firma Bouwens was een goede klant, want behalve met kunstmest kwam ik er ook met veevoer. Als ik dan niet terug moest naar Purmerend kon ik via de Avenhorn terug naar Langedijk.

Maar ook die firma is verdwenen, de zaak is verbrand en over de voormalige locatie loopt nu de A7. Andere bedrijven waar ik veel kwam waren de firma Bos in Koedijk, Lely in Landsmeer, Mulder in Purmerend en de coöperatie uit Kwadijk. Ik loste in Monnickendam, in Nieuwe Niedorp, bij de firma Zeeman in het Zand aan het Noord-Hollands kanaal en ook in Alkmaar bij Timmerman en Groot in Knollendam. Behalve de firma Zeeman zijn ze allemaal verdwenen.

Het water in Langedijk werd er ondertussen ook niet beter op, er werd niets meer aan gedaan.

Met als gevolg dat om bij de firma Bakker in Noord-Scharwoude tegenover de rooms katholieke kerk te komen met 40 ton zaaigoed in balen moest je eerst 20 ton overladen op een dekschuit bij de zogenaamde paardenboet. En met de dekschuit op sleeptouw ging het dan verder, wat ik dus ook mee maakte.

 

 

Het water weg, de bedrijven weg en ook de Trio VI, die - ingekort

en verbouwd werden tot recreatievaartuig. Het schip is als ik goed ben ingelicht inmiddels gezonken en rust op de bodem van de Oostzee. Ondertussen zat ik weer volop in het loonwerk, had ik weer twee trekkers en de nodige machines plus een trekkerschuit van zes ton om de boel mee te vervoeren. In 1969 kocht ik van Dirk van Schoorl de Trio II, want Dirk was bootsman geworden op de K.O.F.-school in Amsterdam. Die aankoop kwam zijn broer Cor goed uit, want die had nog steeds veel werk.

Cor was schipper op drie schepen, want hij had ondertussen de “Loenen-Amsterdam 3” van de firma Mur uit Loenen aan de Vecht erbij gekocht. Een zwaar schip van 85 ton met een 2 cilinder 36 PK Industrie Gloeikop met waterinjectie.

Hij heeft er veel plezier van gehad bij het varen voor de Amstelbrouwerij, hoewel het schip daar in eerste instantie niet voor bedoeld was. Het was ook heel mooi voor de kunstmest van

de Hoogovens, want de Rijksverkeersinspectie had de beurspartijen van 80 ton verhoogd tot 120 ton. Dat werd een koude sanering voor veel kleine schippers, veelal met bestemmingen naar de andere kant van het IJsselmeer. Maar wij konden gewoon blijven laden met twee

schepen.

De Trio II was trouwens een prima schip, een beetje stijve bak dat wel, maar hij laadde wel vijf ton meer dan de IV en de VI, de Kromhout was net helemaal overhaald toen ik hem kocht. Alles aan het schip was goed onderhouden. Kleden, landvasten, wrijfhouten, lijnen, haken, er mankeerde niets aan.

Als ik af moest laden begon ik altijd voorin, want als je achterin begon kwam het schip veel te diep te liggen en liep het water door de uitlaat via het carter van de motor zo de machinekamer in, of de motor moest draaien.

Met kunstmest laden, zette ik altijd eerst een schot een paar meter van het vooronderschot af om te voorkomen dat je teveel voorover kwam te liggen. Het ruim kon door schotten te zetten

worden verdeeld in compartimenten, dus voor diverse partijen. Je kon ook separeren door een kleed tussen twee partijen te leggen.

Mijn eerste reis met de II was op 1 december 1969. In Amsterdam laadde ik in de Vlothaven 40 ton maïs van de firma Lely uit Landsmeer. De haven lag vlakbij Amsterdam, maar je

moest op het Noord-Hollands kanaal halverwege Amsterdam en Purmerend wel onder een brug door en vervolgens door een gebied van sloten en weilanden varen. Je moest er goed de weg weten, want het was slecht vaarwater, veel blubber en veen.

 

Op 4 december 1969 ging ik naar Rotterdam om 40 ton kokoskoeken te laden voor de firma

Timmerman uit Alkmaar. Ik werd daar gelost door Arie Berkhout van de molen “het Rooie Hert” die de koeken vermaalde.

Op 15 december 1969 laadde ik in Amsterdam 31600 kilogram schademaïs van dekschuiten met de kraan van de fosfaatfabriek voor Rotterdam. Daar loste ik bij het pand van Van Waveren in de Persoonshaven.

In dichte mist voer ik binnendoor naar Gouda en toen het de volgende ochtend beter weer werd, door naar Rotterdam. De 16e laadde ik vervolgens in de Botlek - nadat ik eerst met een

kraan gelost was – tien ton sojabonen en tien ton sesamschilvers voor de firma P. Groot uit Knollendam in. De 18e laadde ik nog een ton of vijf kokos voor Timmerman uit Alkmaar in de waalhaven en de 19e loste ik alweer in Alkmaar.

De 22ste laadde ik 15 ton maïs in Amsterdam voor Berend Mulder uit Purmerend en vanwege een dik pak ijs had ik van de sluis tot de maalderij – een afstand van een kilometer – vier uur werk voordat ik

voor de wal lag. Van het Noord-Hollands kanaal een smalle brug door, een haakse bocht nemen

En verder door een smalle sloot.

 

Op de 27ste loste ik de II en legde het schip bij de klipper van Timmerman langszij, die daar

Jarenlang vast achter de remming van de sluis in Purmerend lag. Dat was in ieder geval een goed begin met de Trio 11.

Ondertussen had ik ook nog het loonbedrijf, wat bouwerij, rondvaart en in 1971 ging mijn broer en ik het strand schoon maken van de gemeente Schoorl. Met de Trio II kreeg ik langzamerhand zowat vast werk voor de firma Bos uit Alkmaar, gevestigd aan het Luttik

Oudorp. Daar bracht ik één, soms twee maal in de maand, een vracht maïsgluten van de Bijenkorf uit Koog aan de Zaan.

In Alkmaar waarschuwde ik dan de brugwachter van de brug in de Bierkade en de St. Annabrug. Die laatste brug trok altijd veel bekijks op het moment dat ik er onderdoor voer.

Want niemand snapte hoe die brug omhoog ging, want het was ogenschijnlijk een vaste brug.

En altijd achteruit weer naar het Noord-Hollands Kanaal, want het was te smal om rond te gaan.

 

In 1973 - met de ruilverkaveling – raakte ik mijn vaste ligplaats kwijt aan het erf van de familie en de voormalige droogfabriek waar we een werkplaats hadden en ik onderhoud kon

plegen en repareren.

Het water werd er gedempt en vervolgens lag de Trio II niet meer op een vaste plek, dan weer hier, dan weer daar. Vaak in de haven van Broek op Langedijk, waar ik tot op heden last heb van mensen die denken dat een haven niet voor schepen is, maar voor hun uitzicht en voor zichzelf in provinciaal water een ligplaats hebben gecreëerd. Dat geldt vooral voor lui die er ‘net’ zijn komen wonen.

In 1973 staakte ook de Langedijker Groente Centrale (L.G.C.), de Groenteveiling in Broek haar activiteiten. Een groep mensen wist de vaarveiling te behoeden voor de sloop en wilde daar een toeristische attractie, een museum van maken. Met daaraan gekoppeld een rondvaart door het restant van het tuindersgebied in het Oosterdel. En zodoende kwamen ze bij mij terecht.

Er werd een contract opgesteld en een deal gemaakt over de tarieven. In het begin was het nog maar een paar dagen in de week varen met mijn open vaartuigen, maar al gauw nam het bezoekersaantal danig toe. En was ik daarnaast teveel afhankelijk van het weer, zodat ik een Amsterdamse rondvaartboot kocht van de firma Dobber aan de Singelgracht, tegenover de

Heinekenbrouwerij gelegen. De Amsteltoerist III had een capaciteit van ongeveer 70 personen

Vanwege de ruilverkaveling stopte ik met het loonwerk en verkocht de trekkers en het andere materiaal. De bouwerij was ook over.

Met het rondvaren en het werk met de Trio II werd het ondertussen zo druk, dat ik ook uit de strandreiniging stapte en zodoende vanaf 1975 weer een volledig scheepvaartbedrijf had.

Ondertussen had Cor van Schoorl bij de brouwerij ook zijn handen vol, zodat ik buiten het rondvaartseizoen om veel in Rotterdam kwam met de II om veevoer te laden voor de firma Bos uit Koedijk. Daar kwam ook weer een einde aan. Soms scharrelde je, weer of geen weer, een week door de haven om meestal ’s nachts te moeten laden.

Zoals drie ton tapioca in de Botlek, vijf ton erwten in de Waalhaven, op een andere boot 10 ton maïsgluten en weer ergens anders 15 ton citruspellers en alles ook nog eens separeren en schotten zetten.

Als een zeeschip op de boeien lag moest je over de andere schepen heen naar de elevator om de bootbaas op te zoeken. Dat was de man die het lossen regelde en als je hem al vond kon je van hem horen dat je niet op de lijst stond. Dan moest je met je schip weer naar de wal en daar naar de bevrachter bellen die het werk voor ons regelde.

Trouwens het vinden van een telefoon was in die tijd ook nog een hele opgave. Ik zal maar niet uitleggen hoe dat werk allemaal in elkaar zat in de haven, want dat wordt vast te ingewikkeld. Het werd ons in elk geval te lastig. Dus werd Bos voorgesteld om voortaan twee partijen te kopen van 20 ton en voor ’s nachts laden gingen we fl 25,00 vragen. Dat voorstel weigerde hij. ,,Hij zou zelf wel uitmaken wat hij kocht en laden deed je maar overdag.” Hij dacht in Koedijk dat hij de Koning van de Rotterdamse haven was, dus na zo’n vijftig! jaar was de relatie Bos-Van Schoorl over. Het deerde ons niet, want we hadden werk zat.

Tot de ruilverkaveling kwam ik ook nog vaak met hout bij de firma Blom Kistenfabriek voor de wal en dat behoorde toen ook definitief tot het verleden. Het vervoer te water van en naar Langedijk was voorgoed gedaan.

Maar de firma Bos uit Alkmaar was er nog, net als de Amstelbrouwerij. Daar had Van Schoorl veel werk van, zodat de Trio II er regelmatig bij gehaald werd. Vooral het vletten was mooi werk, dat was meestal bouwgerst. Daar kon ik mee afladen, meestal met 45-46 ton.

Laden gebeurde meestal bij de Silo aan de Westerdoksdijk (dat is nu een juppenpaleis) en met 20 minuten was je via het Y, Oosterdok, Nieuwe Vaart, Singelgracht bij de Brouwerij aan de Mauritskade. Het was dagwerk en iedere avond was je thuis.

Met de Trio II heb ik ook brouwersgerst geladen buiten Amsterdam, bijvoorbeeld in Kolhorn en Burgerveen in de ringvaart van de Haarlemmermeer. De verste bestemming waar ik met de II gerst heb geladen was Hazeldonk in Noord-Brabant.

Met Cor van Schoorl heb ik daar een paar keer geladen. Cor met de Trio III en ik met de II, samen 125 ton. Begin maart 1977 kwamen we een keer via Oosterhout en Geertruidenberg in de

avond de Amer op, varend richting het Hollands Diep en de Kil en het waaide dat het rookte uit het Zuidwesten, dus we hadden de wind goed tegen.

We voeren bij elkaar opzij, Cor lag te pitten en ik zat aan het roer van de III met de II volop meedraaiend aan stuurboord. Afgeladen waren we net twee plankjes, dus het water vloog er op de Amer al overheen. Het bakboordlicht van de II kwam tenminste al door het gangboord op me toerollen.

Van onder de Moerdijksbruggen was het met die wind nog eens slecht stukje naar de kil, want we moesten nog even dwars om de kil in te gaan. We zaten goed onder de kleden, dus niks aan de hand. Maar prompt begon de Industrie van de III af te zakken. Ik riep Cor wakker, die de machinekamer in vloog en hem weer aan de praat kreeg. De kromhout van de II liep ondertussen gewoon lekker door. Toen we de kil indraaiden ging hij weer op de bank en kwam pas ’s avonds laat boven net voor de Julianasluis in Gouda.

In 1979 sloot de Amstelbrouwerij. Het was een moderne fabriek met een prima losinstallatie aan de Mauritskade, maar door de fusie met aartsrivaal Heineken ging de productie naar Zoeterwoude en op de plek van de fabriek – het was een enorm complex – kwamen toen

appartementen. Toen in 1979 ook de firma Bos uit Alkmaar stopte, was het met de Langedijker vrachtvaart na ik weet niet hoeveel honderd jaar definitief over. Net zoals met de firma van Schoorl, de laatste actieve vertegenwoordiger van de Langedijker schippers.

Mijn rondvaartbedrijf draaide ondertussen prima, maar de Broekerveiling was wel het enige bedrijf, waar ik voor voer. Daar was ik veel te afhankelijk van geworden. Ik besloot aldus niet

alles op één kaart te zetten, maar door te gaan met de vrachtvaart. Nu voor de schippersbeurs, want daar was nog werk genoeg.

Op zoek dus naar een groter schip met een vervoersvergunning. Die vergunning was erg belangrijk, want zonder kon je binnenlands niet varen en je kon hem ook niet krijgen.

Eenmaal in de vijf jaar moest de vergunning worden verlengd en als je dan te weinig Ton-kilometers had gemaakt werd hij ingenomen. Schippers die hem kwijt raakten gingen vaak de zogenaamde Noord-Zuid in, dat wil zeggen varen op Duitsland, België of Frankrijk. Want

dat was vergunningvrij.

In 1980 kocht ik de Variatie, een motorvrachtschip van 245 ton, L 38,38.M XB.5.05 M X D.2.08 M Gebouwd in 1926 bij Fikkers in Muntendam, een zogenaamde luxe motor. Er stond een 2 cilinder Appingedammer Brons in, een vier tact van 90 PK en circa 300 toeren met een gewicht van ongeveer 10 ton, de eerste motor stond nog in het schip.

Ongeveer tegelijkertijd verkocht ik de II en met de opbrengst daarvan betaalde ik grotendeels mijn nieuwe schip. Van de Trio is een woonboot gemaakt. Die heeft nog een jaartje in Broek gelegen en is doorverkocht aan een Engelsman. Die is er via Calais mee naar Engeland gevaren. En als hij niet gesloopt of gezonken is, ligt hij nog steeds ergens op de Theems in Londen.

Ondertussen begonnen bestuur en leiding van de veiling te bedenken hoe ze de rondvaart zelf in handen konden krijgen. De opbrengsten die tot nu toe mijn kant op gingen konden ze zeker goed zelf gebruiken? Want alles draaide om geld natuurlijk en ik wist dat als ze erover zouden beginnen het vroeg of laat afgelopen zou zijn. In 1983 was het voor mij gebeurd bij de Veiling. De grootste boot werd aan de veiling verkocht en de andere twee aan particulieren.

De aankoop van de Variatie was dus een goede zet geweest. Ik was weer helemaal eigen baas en had met niemand meer wat te maken. Mijn eerste reis via de beurs was 175 ton tapioca van Amsterdam naar Haastrecht, geladen uit een boot op de boeien in de Mercuriushaven. Ik ging via Gouda naar Haastrecht. Gouda ligt aan de Hollandse IJssel die een open verbinding heeft met de Nieuwe Maas, zodat Gouda hoog en laag water voor de stad heeft.

Om op het gekanaliseerde gedeelte van de IJssel te komen, moet je door de Waaiersluis. De Variatie is te lang om daar te schutten, maar met gelijk water kan je er wel doorheen. ’s Avonds laat kwam ik daar aan en er lag al een heel stel beurtmannen te wachten.

Middernacht was het dacht ik gelijk water en kwam het hele circus in beweging. Het moest snel gebeuren, want het bleef niet lang gelijk. Ik was als laatste en de sluiswachter stond al te zwaaien om op te schieten. Niet zonder reden, want toen ik de sluis in voer raakte de hak van het schip de drempel van de sluis al. Maar ik kwam er wel heelhuids door en besloot het schip direct na de sluis aan te leggen en te gaan slapen om de volgende dag verder te varen.

Bij de vervoersvergunning hoorde een bevrachtingboekje, dat als je niet aan de reis was, op de beurs lag bij de verkeersinspectie. Als je aan de reis was, moest het weer aan boord zijn.

Als je ergens gelost was, ging je met je boekje naar de beurs om in te schrijven en kreeg je een nummer van tijd en van aankomst.

Als er ladingaanbod was werd het door de beursmeester afgeroepen en kan je eventueel nummeren. Hoe ouder het nummer hoe eerder je weer aan de reis was. Ik ga hier het systeem niet uitleggen, want die was ook voor een schipper nogal ingewikkeld. Je had te maken met zegelen, provisies voor de bevrachter, charters, connossementen, enz. Hoe het precies in elkaar stak leerde je snel genoeg, maar het systeem is nu al weer jaren verleden tijd.

In de beginjaren 80 was er ook nog veel vletwerk in de Amsterdamse haven. Ook van cacaobonen en koffiebonen in balen, die komend uit een tropisch land ontgast moesten

worden vanwege mogelijk ongedierte. Dat kon een week, maar soms ook enkele weken duren als je die geladen had.

Cacao en koffiebonen waren douanegoed, je lag dan bijvoorbeeld achter een gesloten toegang

van het entrepotdok te gassen en de wachten op lossing. Je moest dan van boord, anders werd je vanzelf vergast. Voor dat van boord gaan kreeg je betaald, al naar gelang het aantal personen aan boord. In mijn geval waren dat er altijd twee, namelijk mijn vrouw en ik.

Je werd voor het vletten per dag betaald, dat waren vaak leuke reisjes, ook al omdat bij het lossen nogal eens een baal sneuvelde, waarvan je soms aardig wat veegsel overhield. Verder was er nog heel wat werk in partijen rond de 200 ton, maar ik was 245 ton en 250 ton mocht ik niet laden.

Als er ergens een partij tarwe lag van 500 ton en je kon van je nummer daar op splitsen en je kon een medesplitser krijgen, kon ik van die 500 ton, 245 ton pakken en die ander de rest als hij groter was dan 250 ton. Vaak kwamen er uit de Wieringermeer partijen tarwe van 250 ton, waar geen mens op reageerde, ik wou dat graag doen, maar dat mocht niet. Dan werd ik zat, en dus ik besloot het schip groter te maken door het te verdiepen, door het vaste dek omhoog brengen met 10 cm.

De inhoud van het ruim werd er niet groter door, maar ik kon na overmeting wel 20 ton meer laden, het schip werd 265 ton en kreeg gelijk een nieuwe stuurhut. Een jaar later werd van de helft van het ruim de den verhoogd en de houten luiken vervangen door een kledenkap, meer volume in het ruim, snel openleggen en weinig onderhoud, vooral met s’nachts laden en met slecht weer was dat een prima oplossing.

Dat waren dus nog investeringen in het schip die z’n geld opbrachten. Schade met de Variatie heb ik eigelijk niet echt gehad, en behalve het gewone onderhoud, ook niet aan de Brons. Het

varen over de beurs beviel me goed, ik hoefde er ook niet altijd zelf te zijn om werk aan te nemen. Als ik er niet was en er was werk, had ik een zogeheten runner die dat voor me deed, hij belde me op als er werk was of ik belde hem op.

Veel schippers die aan boord woonden namen me dat kwalijk, je hoort zelf voor je werk te staan was het dan. Maar voor mij was het wel mooi, ik had thuis telefoon en was zodoende

altijd bereikbaar, dat was voor het tijdperk van de mobiele telefoon. De tijd die ik anders op de beurs liep, kon ik goed gebruiken voor allerlei zaken thuis, en onderhoud aan het schip en de andere vaartuigen die ik nog had.

Omdat ik niet aan boord woonde, voer ik altijd binnenland en niet te ver van huis, op de korte afstanden verdiende je relatief het meest. Een collega van mijn runnerbevrachter, nam midden in de winter een reis voor mij aan naar Meppel, op zich een prima bestemming, daar kwam ik wel vaker. Hij dacht mij een plezier te doen want het betaalde misschien F 200, - meer dan een reis naar Amersfoort waar ik ook heen kon.

Al met al kwam ik na het laden en lossen en het heen en terug varen pas ongeveer 14 dagen later weer in Amsterdam, vanwege storm had ik zowat een week verwaaid gelegen en was een collega van me alweer terug van zijn tweede reis.

De lading was meestal veevoer in bulk, kunstmest en tarwe en tussendoor ook nog stukgoed, meestal in balen bestemd voor export. In die tijd waren er nog veel veevoerbedrijven,

kunstmestontvangers en diverse meelfabrieken. Het was veelal agrarisch werk, en die sector kwam langzamerhand onder druk te staan, minder koeien, varkens en kippen, minder kunstmest en geregeld ging er een fabriek dicht of fuseerde.

Appartementen en woningbouw kwamen er voor in de plaats. Concurrentie van eigenvervoer en beurtvaartbedrijven, waar niet tegen op getreden werd zoals Granaria, veroorzaakten een hoop

commotie en steeds minder werk over de beurs.

Volgens de regering werd er ook te veel tarwe geteeld, dus kwam er een braakleg regeling, dus ook weer minder tarwe te vervoeren. Tarwe varen was mooi werk, het was schoon en zwaar, je kon afladen en het lossen ging meestal met een zuiger, dus werd niks vernield, in tegenstelling tot het lossen met een knijper en een bobcat, daarbij sneuvelde nog wel eens een plank van de buikdenning of een spant in de zij, wat meestal met veevoer het geval was. In de Haarlemmermeer had je verschillende laadplekken, zoals Aalsmeer/ Oudemeer, Aalsmeerderbrug, Burgerveen, Lijnden en Hillegom.

Om in Hillegom te laden ging ik altijd via Haarlem, en dat was vaak een heel gedoe. Vooral als je ’s avonds geladen door de stad ging in konvooivaart tussen een stel lege beunschepen van zón vijfhonderd ton en groter omdat er een brugwachter verschillende bruggen bediende.

Ook in uithoorn laadde ik nogal eens tarwe en verder veel in de Wieringermeer en Kolhorn, mooi dicht bij huis.

Lossen was meestal bij Wessanen in W’veer, maar ik heb ook nog bij de allang niet meer bestaande meelfabriek “de Sleutels” in Leiden gelost en in de zeehaven van Dordrecht a/d Moerdijk.

Op de Wieringermeer had ik meestal niet veel concurrentie, want een schipper die in Amsterdam lag, had een dag werk varen om er te komen, over de Kooy of via Medemblik, ze bleven liever in Amsterdam op een veevoerboot wachten. Geladen ging ik meestal terug via de Omval zoals dat genoemd werd, dat sneed een stuk af en ik kon net onder de vaste bruggen door van zón 3.60 meter Leeg meestal over de kooy en vaak lag ik al in Middenmeer, omdat ik al wist wat er aan kwam.

Je kunt het tegenwoordig niet meer voorstellen, maar ik heb ’s winters nog heel wat keren moeten ijsbreken. Begin Januari ’85, lag ik ’s nachts 250 ton tarwe te lossen bij de veevoerfabriek “de Ster” in Wormerveer. Dat lossen ging maar met 20 ton per uur en het vroor zo hard, dat ik alweer vast lag als ik verhalen moest. De sleepboot “Betsie”: van Gijs van Doorn lag bij me opzij en elke keer als ik moest verhalen, moest ik hem wakker maken, om me onder de pijp te trekken. (Het was zo netjes bij hem in de machinekamer dat je daar bijna niet mocht ademhalen, anders besloeg het koper.)

De winter van ‘86/87 was al over, toen ik eind Februari een reis van 200 ton maisvoermeelpellers van Amsterdam naar Hoorn aannam. Het IJsselmeer lag nog vol met ijs en vooral richting Hoorn, daar was weinig vaart. Ik had de vracht nog niet, of het begon weer streng te vriezen, het IJsselmeer lag weer potdicht, en naar Leliestad was er konvooivaart. Ik maakte vast buiten de Oranjesluizen en heb daar 10 dagen ijsdagen (betaald) liggen te trekken en het vroor dat het kraakte.

Een Franse spits lag er al een maand om ook naar Hoorn te gaan. Op 3 Maart begon het wat te dooien en 4 Maart ’s ochtends vroeg zette ik de Brons aan en ging ik richting Hoorn. In het donker zag ik de lichten aangaan van de Fransman, die had me dus goed in de gaten gehouden.

Het werd een barre reis, voor mijn gevoel zat ik in de Noordelijke IJszee, alles ijs, en toen ik de ijgeul uitging richting Marken, werd er door schepen die naar Leliestad gingen via de marifoon mij een goeie reis toegewenst.

Soms liep ik vast, soms had ik geen koelwater meer, maar ik kwam in Hoorn en de volgende dag loste ik al, maar het begon weer te vriezen, ik wist de karperkuil uit te komen en vast te

maken aan het houten hoofd en lag tegelijk weer muurvast. Op 15 maart 1987 werd er op het Hoornse Hop- nog volop geschaatst.

Ik vind zelf dat ik goed gevaren heb met de Variatie, het ene jaar wat meer dan het andere, maar dat is nu eenmaal zo en de Brons van 1926 heeft nog nooit een verkeerde klap gegeven.

Toen ik begon met de Variatie, had ik slechts een paar papieren nodig. Een vervoersvergunning, de verzekering van schip en lading en een geldige meetbrief en omdat ik een marifoon had een zendmachtiging. Stiekem weg kwamen er steeds meer regels bij zoals in 1984, een vaarbewijs, een I.V.R. certificaat, een bunkerverklaring, slooppremiebewijs, Rijnvaartverklaring enz.

Toen in 1993 de E.U. een feit werd was het hek helemaal van de dam. Er kwam een vaartijdenwet, ik kon dus niet meer varen zoals ik wou. En met een lengte van 35 meter of meer mocht je niet meer alleen varen of je moest een boegschroef hebben. Ik had geen boegschroef en mijn schip mat 38,38 meter.

Er kwam een stortvloed van regelgeving op de kleine schipper af, bedacht door ambtenaren die het verschil niet wisten tussen de voor- en achterkant van een schip.Het werk werd minder, de tarieven zakten en het einde van de schippersbeurzen naderde, ondanks hevig verzet. Er kwamen slooprondes, voor een appel en een ei kon je je schip laten slopen.

In 1998 besloot de toenmalige minister van verkeer en waterstaat, 95% van de kleine binnenlandse schippers de nek om te draaien door de beurs definitief te sluiten. Dat was de tegenwoordige burgemeester van Almere en wat een gotspe, ook de voorzitster van de K.S.V. Schuttevaer, mevr. Jorritsma.

Eigenlijk wou ik bedanken voor die club, zoals veel anderen, maar ik ben al 45 jaar lid van Langedijk en omstreken. En dat is weer heel anders dan de landelijke vereniging met zijn Bobo’s Het schip was te klein en te onrendabel geworden voor de nieuwe manier van varen,

De tarieven waren gekelderd, dus je omloopsnelheid moest omhoog om nog wat te verdienen.

Dat zou teveel worden voor de oude brons, dus ik moest investeren in een nieuwe motor plus boegschroef en dat zag ik niet zitten.

Om te investeren in een groter schip moest je ook nog maar afwachten wat het resultaat was, ik vond het jammer maar wel mooi zo, temeer daar je door nog steeds toenemende regelgeving, steeds meer vrijheid kwijtraakte. De liberalisering van de binnenvaart veroorzaakte alleen maar beroerdigheid en lagere tarieven. In ieder geval voor de kleinere schepen.

Vanwege mijn leeftijd hoefde ik niks meer en het hebben van een schip en het varen zelf wou ik niet laten verpesten door de bedenkers van steeds meer regeltjes, als het trouwens zo

doorgaat kan je over een paar jaar helemaal niet meer varen, het wordt al moeilijker om aan alles te voldoen en je riskeert bij overtredingen forse boetes.

Als een schip stilligt heb je er nog meer onderhoud aan, dan als je vaart, dus wat dat betreft, heb ik werk genoeg, temeer daar ik nog meer vaartuigen heb en de laatste drie jaar met een stel anderen ook bezig ben met de restauratie van het m.s. West-Fries, de mooiste Langedijker die ooit voer.

Verder ben ik lid van de L.V.B.H.B. De landelijke vereniging behoud historische bedrijfsvaartuigen die jaarlijks ergens in het land een reünie heeft.

We bezoeken scheepvaart evenementen, of we liggen zo maar ergens, altijd met zijn tweeën want alleen varen mag niet meer zoals ik al schreef, en ik hoop het nog een tijdje vol te houden zo.

 

Willem Leegwater.

 

 

Tot slot nog wat schepen uit de rijke schipperscarrière van Willem 

Als rondvaartschipper

Rondvaart schuit

In het midden de boot die nog altijd voor Museum Broeker Veiling vaart

De trekkerschuit die Willem als loonwerker bij BAK liet bouwen

Dezelfde schuit maar dan van achter.      

Onder, de Rekening, waar later nog vijfhonderd gulden aan meerwerk bijkwam.

De trekkerschuit beladen met een Combine van loonbedrijf gebroeders Leegwater

De Trio 2, teruggevonden in London, nu als woonschip.